Yttrande över samrådshandling E14 Sundsvall TRV 2016/107713
Naturskyddsföreningen Sundsvall Ånge har följande synpunkter på Trafikverkets samrådshandling (2022-11-07) avseende sträckningen av E14 genom den centrala delen av Sundsvall.
Sammanfattning
Naturskyddsföreningen delar samrådshandlingens syn på de problem som den nuvarande trafiken på E14 genom Sundsvall medför, främst på Bergsgatan. Den stora trafikmängden medför höga halter av luftföroreningar, buller och vibrationer. Under högtrafik är framkomligheten begränsad. Separat gång- och cykelbana saknas på delar av sträckan och olycksfrekvensen är hög.
Naturskyddsföreningen konstaterar att även Trafikverket numera inser att ”En ny lokalisering av vägen [E14] i sig löser inte bristerna på Bergsgatan.” En ny sträckning för E14 handlar således enbart om hur Trafikverket ska ta hand om den obetydliga del av trafiken på E14 som kommer från eller ska vidare till E4 söderut. Men inte ens de fåtaliga bilisterna i relationen E4 söder – E14 väster har någon nytta av en ny sträckning norr om Sundsvall. Trafikverket skriver:
”I övrigt kan nämnas att det inte blir några restidsskillnader i relationerna E14 Töva–Stockvik och E14 Töva–Centrum vid utbyggnad av de nordliga korridorerna. Det tyder på att trafikanter inte gör några förändringar av sina ruttval oavsett vilket korridor som byggs och de fortsätter att färdas längs Bergsgatan eftersom den är snabbast.” (Avsnitt 6.1.5.3 Restider).
Trafikverket skriver också:
”Antalet fordon 2040 på Bergsgatan påverkas marginellt av den trafikomfördelning som korridorerna N+N1, N+N2 eller N+N3 ger upphov till. Andelen genomfartstrafik längs Bergsgatan är mindre än 10 procent. Detta tyder på att det till stor del är den lokala trafiken och rörelsemönster inom staden som är problematiska när det gäller Bergsgatan.” (Avsnitt 1.6.2)
Trafikverket skriver vidare:
”korridorerna ( . . . ) förbättrar heller inte läget på Bergsgatan då trafikmängden inte minskar”. (Avsnitt 1.6.5)
Trots att trafikmängden på Bergsgatan inte påverkas av någon av de föreslagna nya sträckningarna påstår Trafikverket att alla tre korridorerna ger
”En hållbar anläggning för E14 genom/förbi Sundsvall som leder till god stadsmiljö med ökad säkerhet, framkomlighet och tillgänglighet för samtliga transportslag.”
Naturskyddsföreningen förstår inte hur åtgärder som inte minskar trafiken i centrala Sundsvall kan förbättra stadsmiljö, trafiksäkerhet eller framkomlighet. Trafikverkets slutsatser saknar grund.
Naturskyddsföreningen finner det totalt orimligt att satsa närmare en miljard kronor på att bygga en väg som inte medför att trafiken på Bergsgatan minskar och inte ens ger kortare restider för det fåtal bilister på E14 som kommer söderifrån eller ska vidare söderut.
Med anledning av den obefintliga nyttan av en ny sträckning för E14 kräver Naturskyddsföreningen att planeringen av E14 genom Sundsvall avbryts. Dock bör kommunen och Trafikverket gemensamt utreda behovet av åtgärder på samtliga berörda vägar (Bergsgatan, Hulivägen och Timmervägen) för att se vilka åtgärder som kan behövas med hänsyn till den trafik som redan färdas på dessa gator. Hur man sedan väljer att vägvisa till E14 är tämligen ointressant. Eftersom trafik på E4 norrifrån redan i dag vägvisas via Timmervägen förefaller det dock rimligt att även trafik på E4 söderifrån vägvisas denna väg.
Genomgång av de delar samrådshandlingen som vi har synpunkter på
2.2.1. Brister och motiv
Naturskyddsföreningen har inga synpunkter på detta avsnitt, men konstaterar att Trafikverket anser att det ”finns idag ett relativt bra samband mellan öst-västliga transporter via E14 och trafikstråken norrut längs E4 genom den koppling som Timmervägen mellan Bergsåker och Birsta (väg 86 och väg 622) utgör.” Naturskyddsföreningen delar denna uppfattning men vill påpeka att det finns utredningar som pekar på att det kan behövas åtgärder på Timmervägen redan för att ta hand om den trafik som går där idag.
2.5. Ändamål och projektmål
Naturskyddsföreningen delar Trafikverkets mål för projektet. Vi konstaterar dock att de redovisade åtgärderna inte till någon del bidrar till att uppfylla målen, eftersom trafikanterna kommer att fortsätta att på de vägar de använder i dag.
2.6 Nationella transportpolitiska mål
Naturskyddsföreningen anser att Sveriges transportpolitiska mål är bra. De åtgärder som föreslås i denna samrådshandling bidrar dock inte på något sätt till att uppfylla de nationella målen, eftersom trafikanternas vägval inte påverkas. En ny sträckning för E14 genom Sundsvall enligt något av de redovisade alternativen ger inte någon förbättrad tillgänglighet för resor eller transporter och åtgärderna kan därför inte heller vara samhällsekonomiskt effektiva. Detta fortfarande eftersom trafikanterna på Bergsgatan inte kommer att välja något av de föreslagna alternativen, utan fortsätta att köra på Bergsgatan. Inte heller medför åtgärderna någon förbättring av miljö, säkerhet eller hälsa, eftersom trafiken på Bergsgatan inte minskar.
3.1.4 Avgränsning av miljökonsekvensbeskrivning
Trafikverket skriver ”Den framtida användningen av vägen i form av trafik och hur stor påverkan på klimatet det har ingår inte att utreda och beskriva, då det förekommer för stora osäkerheter när det gäller klimat, bland annat rörande fordonsparkens framtida sammansättning samt vilka vägar trafiken kommer att förflyttas till och från beroende på val av lokaliseringsalternativ. Skillnaderna mellan alternativen bedöms dessutom som mycket små vad gäller klimataspekterna.”
Naturskyddsföreningen delar inte alls denna syn. Av samrådshandlingen framgår tydligt att de föreslagna åtgärderna inte kommer att medföra någon nämnvärd förflyttning av trafiken. I den meningen är skillnaden mellan alternativen mycket liten. I den mån det ändå sker en överflyttning av trafiken från dagens sträckning (Bergsgatan) till något av de föreslagna alternativen så kommer detta att medföra en betydande ökning av energiåtgång och utsläpp av klimatpåverkande gaser. Detta eftersom körsträckan blir längre och hastigheten högre. De redovisade alternativen motverkar därför Sveriges klimatpolitiska mål.
3.2. Metoder och underlagsmaterial
Trafikverket skriver att samrådshandlingen ska ”beskriva alternativskiljande förutsättningar, effekter och konsekvenser för de studerade korridorerna, samt även jämfört med nollalternativet.” Detta gjordes inte alls i den förra samrådshandlingen. Naturskyddsföreningen menar att även den föreliggande, reviderade, samrådshandlingen har allvarliga brister i detta avseende. Mer om detta under respektive påverkansområde.
4.2.1Trafik nuläge
Detta avsnitt är ett av de mest centrala i hela samrådshandlingen. Vi uppmanar alla som vill ge synpunkter på E14:s framtida utformning genom Sundsvall att läsa detta noga och tänka igenom vad det innebär.
”Trafikundersökningen kom fram till att:
- Sträckan E4 Söder – E14 Vattjom via Bergsgatan har cirka 800 fordon/dygn varav 100 tunga fordon (12,5 %).”
De problem som samrådshandlingen säger sig vilja minska, nämligen trafiksäkerhet, miljö och framkomlighet på Bergsgatan, beror således endast i ytterst liten utsträckning på den långdistanta trafiken på E14. Problemen på Bergsgatan kan därför inte påverkas genom åtgärder för att förändra den långväga trafikens vägval genom staden.
4.3.1. Bebyggelse, näringsliv och pendlingsmönster
Detta skulle kunna ha varit ett intressant avsnitt. När det nu tydligen inte är så att problemen på Bergsgatan beror på långväga ”E14-trafik”, varifrån kommer då alla dessa bilar som orsakar trängsel, luftföroreningar, buller och trafikolyckor? Hur stor del av trafiken på Bergsgatan kommer från respektive Nacksta, Matfors, Stöde eller än längre västerifrån? Hur stor del av trafiken kommer söderifrån, från Bredsand, Kvissle eller Njurundabommen? Vilka är de viktigaste målpunkterna i centrala Sundsvall? Hur stor del av trafiken är kopplad till Bergsåker eller rv 86 (trafik som med avseende på problemen på Bergsgatan kan jämställas med ”E14-trtafik”? Men dessa frågor besvaras inte. Avsnittet beskriver inte hur pendlingsmönstret i Sundsvall ser ut. Om man inte vet varifrån trafiken kommer och vart den ska blir det svårt att hitta några bra åtgärder.
4.5.6. Rekreation och friluftsliv
Beskrivningen av friluftslivets intressen i korridor N+N2 är ytterligt kortfattad. Området mellan Hulivägen och Timmervägen är det näst största sammanhängande stadsnära friluftsområdet i Sundsvall, endast överträffat av området vid Södra Stadsberget. Trots att området är sargat av en stor bergtäkt utnyttjas det flitigt av dem som bor i den norra delen av staden. Stigarna i området är väl upptrampade och orientering och andra friluftsarrangemang förekommer i stort sett varje vecka. Skidspåret från Hulistugan via Åkerigrus – Bosvedjan – Klökan och åter till Hulistugan är ett av de mest populära och frekventerade i Sundsvall. Att ytterligare fragmentera området med en ny trafikled skulle vara en mycket allvarlig negativ effekt för rekreation och friluftsliv.
4.5.7.2. Trafikbuller
Avsnittet behandlar enbart buller vid bostäder. Buller i frilufts- och rekreationsområden redovisas inte. Av de redovisade alternativen medför endast N+N2 några påtagliga förändringar av dagens situation.N+N2 skulle medföra att stora delar av området mellan Hulivägen och Timmervägen skulle få ökat buller, till men för rekreationsintressena.
5.1. Förutsättningar för lokaliseringen
Naturskyddsföreningen anser att det är orimligt att förutsätta att E14 genom de centrala delarna av Sundsvall ska utformas enligt de standardkrav som gäller för vägar på landsbygden. Det rimliga vore att utgå från den trafik som redan i dag finns på de vägar som studeras och leta efter åtgärder som förbättrar förhållandena för denna trafik, med hänsyn till att det handlar om en väg inom ett centralt stadsområde.
Vidare anser Naturskyddsföreningen att det är orimligt att ta stor hänsyn till den obetydliga andel av trafiken som utgörs av ”E14-trafik” – 800 fordon per dygn. Detta i synnerhet eftersom samtliga alternativ som studerats ger längre körsträckor och minst lika lång restid som den befintliga Bergsgatan. Med mer rimliga förutsättningar går det att hitta betydligt bättre åtgärder för att förbättra miljö och säkerhet i centrala Sundsvall.
5.3. Alternativsökning – bortvalda alternativ
Naturskyddsföreningen noterar tacksamt att alternativen söder om Sundsvall har valts bort. Visserligen skulle de alternativen ha gett något kortare restider för ”E14-trafiken” och en liten minskning av trafiken på Bergsgatan. Men de höga byggnadskostnaderna och de stora ingreppen i Sundsvalls mest värdefulla rekreationsområden väger tyngre än de små vinsterna för de fåtaliga bilister som färdas i relationen E4 söder – E14 väster. Med i huvudsak samma argument borde även alternativen N+N2 kunna väljas bort. Ingreppen i natur och friluftsliv kan inte motiveras med den obetydliga nyttan för trafiken.
6.1.2.1.Bergsgatan som kommunal gata
Trafikverket gör ett stort nummer av att ”I ett större perspektiv kan en flytt av E14 bort från Bergsgatan ge möjlighet till att införa begränsningar av exempelvis tung trafik och bygga ut kollektivtrafiken samt förbättra gång- och cykeltrafiken längs Bergsgatan.” Men det är fullt möjligt att utforma Bergsgatan för att ”prioritera de oskyddade trafikanterna på ett tydligare sätt, till exempel med ett körfält i vardera riktningen genomgående på sträckan” samt att ”bygga ett mer omslutande gaturum [. . .] med exempelvis mittrefug/trädplantering, smalare körbanor och gång- och cykelbana som på ett effektivt sätt ger en bättre hastighetsefterlevnad och möjlighet att ”mellanlanda” som oskyddad trafikant när man passerar gatan, vilket ger gång- och cykel förbättrade möjligheter” även om de 800 ”E14-bilisterna” fortsätter att färdas längs Bergsgatan (vilket de för övrigt kommer att göra även om man vägvisar E14 via en ny sträckning norr om Sundsvall). Eftersom samtliga alternativ norr om Sundsvall ger längre körsträcka och minst lika lång restid, plus som bonus en broavgift på 9 kr för personbilar, är det osannolikt att särskilt många bilister kommer att välja ett nordligt alternativ i stället för Bergsgatan.
6.1.2.2. Utformningsmässiga skillnader mellan korridorerna
Här skriver Trafikverket om alternativet 0+: ”Negativt är att korridoren bidrar till en väldigt liten del av projektmålen.” Men som framgår av samrådshandlingen kommer nästan all trafik att fortsätta att köra på Bergsgatan, så inget av de andra alternativen uppfyller heller projektmålen. Att bygga en väg som den avsedda trafikantgruppen inte väljer att köra är som att servera näringsriktig mat som ingen äter. Det är först om maten blir uppäten, och trafikanterna väljer den nya vägen, som målet för åtgärden kan uppnås.
6.1.3.1. Jämförelsealternativ/Nollalternativ
”För korridor 0+ har ingen separat prognos tagits fram, då åtgärderna som föreslås längs Bergsgatan (E14) enbart kommer påverka trafikanternas val av färdväg i mindre omfattning.” Detta gäller för samtliga alternativ! Varför påpeka detta endast för alternativ 0+? (De förändringar som redovisas för övriga alternativ beror på att den lokala trafiken i viss mån ändrar vägval. De 800 ”E14-bilisterna” påverkar inte trafiken i något av alternativen. Trafikverket skriver också för alla alternativen norr om Sundsvall att ”För Bergsgatan sker inga noterbara förändringar av trafikflödet.”)
6.1.3.5. Syntes
”För att uppnå projektmålet om en minskad miljö- och trafikbelastning inom centrala Sundsvall krävs att E14 ges en annan sträckning än längs med Bergsgatan och denna blir ett kommunalt ansvar. På detta sätt får kommunen rådighet över Bergsgatan och kan vidta åtgärder som begränsar trafiken.” Här upprepar Trafikverket tesen att åtgärder för att minska miljö- och trafikbelastningen på Bergsgatan bara kan vidtas om man vägvisar ”E14-trafiken” någon annan väg. Något argument för varför detta skulle vara nödvändigt redovisas inte.
Figur 56 – 63 redovisar trafikmängderna i de olika alternativen. Redovisningen gör det svårt att få en överblick och att kunna jämföra de olika korridorerna. Det hade varit önskvärt med en tabell som redovisade alternativen. Vi påpekade detta redan vid det förra samrådet, men tydligen utan resultat. Så här kommer tabellen igen:
| Mätpunkt/Alternativ | 0/0+ | N1 | N2 | N3 | |
| Timmervägen S | 11500 | 10700 | 11700 | 11500 | |
| Timmervägen M | 13700 | 14700 | 14300 | 14000 | |
| Timmervägen N | 10300 | 10100 | 11600* | 10800 | |
| Hulivägen | 6000 | 7300 | 5600 | 6000 | |
| Bergsgatan V | 13200 | 12400 | 13400 | 13300 | |
| Bergsgatan M | 15600 | 15100 | 15300 | 15600 | |
| Bergsgatan Ö | 16300 | 15400 | 16100 | 16300 |
*) Inklusive 9000 f/d på den nya vägen
Som jämförelse visar vi även de siffror som redovisades i den förra samrådshandlingen. Som synes är skillnaderna obetydliga. Skillnaderna mellan de två samrådshandlingarna beror på att man har räknat med högre trafik år 2040 i den nya samrådshandlingen än man gjorde i den förra.
| Mätpunkt/Alternativ | 0/0+ | N1 | N2 | N3 | S1 |
| Timmervägen S | 10000 | 12000 | 11000 | 12000 | 11000 |
| Timmervägen M | 14000 | 16000 | 15000 | 16000 | 15000 |
| Timmervägen N | 10000 | 10000 | 13000* | 11000 | 10000 |
| Hulivägen | 8000 | 7000 | 5000 | 9000 | 8000 |
| Bergsgatan V | 10000 | 9000 | 10000 | 9000 | 6000 |
| Bergsgatan M | 13000 | 12000 | 12000 | 12000 | 11000 |
| Bergsgatan Ö | 14000 | 14000 | 14000 | 14000 | 12000 |
Mätpunkterna avser följande platser:
Timmervägen S: Omedelbart norr om befintlig korsning med E14
Timmervägen M: Mellan väg 86 och Hulivägen
Timmervägen N: Mellan Hulivägen och E4/Birsta
Hulivägen: Mellan Granloholmsvägen och Lasarettsvägen
Bergsgatan V: Omedelbart öster om korsningen med Timmervägen
Bergsgatan M: Mellan Sidsjövägen och Skolhusallén
Bergsgatan Ö: Mellan Skolhusallén och Parkgatan
Trafikprognoserna visar tydligt, att förhållandena på Bergsgatan påverkas ytterst litet av vilket alternativ man väljer för vägvisningen av ”E14-trafiken”. Trafiken på Bergsgatan är lokal trafik med start eller mål i de centrala delarna av Sundsvall.
6.1.4. Trafiksäkerhet
Kommer ni ihåg vad vi skrev under avsnitt 3.2? Samrådshandlingen ska ”beskriva alternativskiljande förutsättningar, effekter och konsekvenser för de studerade korridorerna, samt även jämfört med nollalternativet.” Men det gör den inte.
Avseende trafiksäkerhet redovisas konsekvenserna i tabell 24:
Så Nollalternativet skulle ge ”påtagliga negativa konsekvenser” jämfört med Nollalternativet. Och de åtgärder som man genomför i alternativ 0+, för att förbättra trafiksäkerheten, skulle ge ”måttligt negativa effekter” jämfört med Nollalternativet? Självklart är det inte så. Nollalternativet är som det är, det är det man jämför med. 0+ ger ”svagt positiva konsekvenser”, jämfört med Nollalternativet. Alternativen i norr ger (troligen) mindre positiva konsekvenser än 0+, i vart fall för trafiken på Bergsgatan. Den trafik som redan går på Hulivägen får möjligen något bättre trafiksäkerhet tack vare de åtgärder man genomför där, och samma gäller för Timmervägen i det alternativet. Att bygga ännu en väg, som alternativ N+N2 ger troligen sämst trafiksäkerhet, eftersom det tillkommer nya korsningar och trafiken sprids ut på fler vägar. Det är nämligen så, att trafiksäkerheten ökar när trafikmängden ökar. Så samma totala mängd trafik utspridd på flera vägar ger fler olyckor än om trafiken koncentreras till färre vägar.
6.1.5.1 Biltrafik
Här gäller samma sak som för trafiksäkerhet. Situationen på Bergsgatan blir oförändrad i samtliga alternativ. Den trafik som redan i dag går på Timmervägen respektive Hulivägen får bättre framkomlighet. Den främsta orsaken till detta är att man bygger i cirkulationsplats i korsningen Hulivägen – Timmervägen. Detta är en bra åtgärd, som bör genomföras oavsett var man skyltar E14.
6.1.5.3. Restider
Här gör Trafikverket ett viktigt påpekande. Frågan är om man har förstått vad samrådshandlingen säger. Man förefaller dock inte ha tagit hänsyn till det:
”I övrigt kan nämnas att det inte blir några restidsskillnader i relationerna E14 Töva–Stockvik och E14 Töva–Centrum vid utbyggnad av de nordliga korridorerna. Det tyder på att trafikanter inte gör några förändringar av sina ruttval oavsett vilken korridor som byggs och de fortsätter att färdas längs Bergsgatan eftersom den är snabbast.” Dessa två meningar borde vara tillräckliga för att omgående lägga ner planerna på en ny sträckning för E14 genom Sundsvall.
Tabell 25. Konsekvenser tillgänglighet
Här upprepar samrådshandlingen samma fel som vid bedömningen av trafiksäkerhet. Man jämför inte alternativen med Nollalternativet, utan med något annat, oklart vad.
Den korrekta bedömningen är, att Nollalternativet inte ger några konsekvenser jämfört med sig själv, att 0+ ger positiva konsekvenser för gång- och cykeltrafik längs och tvärs Bergsgatan och att de nordliga alternativen inte ger några konsekvenser för trafiken på Bergsgatan, men möjligen svagt positiva konsekvenser för den trafik som redan går på dessa vägar.
6.1.8. Barnkonsekvenser
Åter samma märkliga jämförelse där Nollalternativet är sämre än Nollalternativet! Här kan man möjligen ana sig till att man har jämfört med Barnkonventionens artikel 3 om Barnets bästa. Men fortfarande gäller att situationen på Bergsgatan inte förbättras i de norra alternativen. Eftersom det i huvudsak endast är längs Bergsgatan som det förekommer konflikter mellan barn och biltrafik borde därför 0+ vara det alternativ som är bäst, från barns synvinkel.
6.2 Konsekvenser för samhälle och regional utveckling
Även i detta avsnitt underlåter man att följa det man säger i avsnitt 3.2 om att jämföra med Nollalternativet.
0+ måste rimligen ge vissa positiva konsekvenser, jämfört med Nollalternativet. Även N+N1 och N+N3 bör ge positiva konsekvenser, eftersom transportsystemet i Sundsvall utvecklas. N+N2 riskerar däremot att ge negativa konsekvenser eftersom Sundsvalls kvaliteter som friluftsstad försämras. Med tanke på de ambitioner kommunen visat när det gäller att lyfta fram Sundsvall som en av landets främst friluftsstäder är det svårt att förstå att man vill dra en trafikled genom ett av de mest uppskattade friluftsområdena.
6.4. Miljöeffekter och miljökonsekvenser
I detta avsnitt påstår man att man jämför Nollalternativet med dagens förhållanden. Man använder alltså inte Nollalternativet som jämförelsealternativ, utan utgår i stället från nuläget. Men man gör inte riktigt det heller.
När det gäller buller menar man att ökad trafik medför ökat buller, vilket skulle ge stora negativa konsekvenser. Men den måttliga ökning av trafikmängden som antas ske påverkar inte bullernivåerna nämnvärt. Fram till 2040 kan man dessutom räkna med att en stor andel av personbilarna är elektriska, åtminstone vid körning i tätort. På Bergsgatan, som har max 40 km/h, medför detta minskat buller. Samrådshandlingens slutsats är därför dåligt underbyggd och troligen fel.
När det gäller luftföroreningar menar man att halterna av kvävedioxid och partiklar minskar, men menar ändå att ”fortsatt måttliga till höga haltnivåer av partiklar (PM10) [vilket] innebär en risk för negativa effekter på människors hälsa”. Trots detta skriver man att ”Sammantaget bedöms konsekvenserna i nollalternativet som stora”. Om man har rätt i att halterna av luftföroreningar minskar kan inte konsekvenserna av Nollalternativet, jämfört med nuläget, vara stora negativa.
Tabell 31. Konsekvenser för naturmiljö
Här har man gjort en korrekt jämförelse mellan alternativen och Nollalternativet. Naturskyddsföreningen delar Trafikverkets bedömning av konsekvenserna.
6.4.5 Rekreation och friluftsliv
Även här delar vi i huvudsak Trafikverkets bedömning.
6.4.6.2. Trafikbuller
Detta avsnitt är fullkomligt obegripligt och det går inte att förstå vad man jämför med. Om alternativ 0+ skriver man ”I jämförelse med nollalternativet bedöms det inte finnas någon betydande skillnad i antalet bullerberörda bostäder (>55 dBA ljudnivå vid fasad). I jämförelse med nuläget är skillnaden också mycket liten, antalet bullerberörda bostäder ökar dock något.” Alltså inga konsekvenser jämfört med Nollalternativet och mycket små konsekvenser jämfört med nuläget. Ändå anger man konsekvenserna som ”stora negativa”. Jämfört med vad?
För korridor N+N1 anger man också stora negativa konsekvenser. Förhållandena på Bergsgatan är oförändrade, men bullret längs Hulivägen anges öka på grund av högre hastighet och ökad trafik. Med bullerskyddsåtgärder anger man dock att antalet bullerutsatta bostäder minskar betydligt.
För korridor N+N2 anger man att konsekvenserna blir måttligt negativa. Men bullret på Bergsgatan är oförändrat, så N+N2 måste vara minst lika dåligt från bullersynpunkt som 0+. Dessutom har man inte tagit hänsyn till bullerstörningar i friluftsområdet. Med bullerskyddsåtgärder anger man dock att antalet bullerutsatta bostäder minskar betydligt.
För N+N3 anges konsekvenserna som påtagligt negativa. Men även här gäller att bullret på Bergsgatan är lika stort som i 0+ och att bullret längs Timmervägen ökar. Med bullerskyddsåtgärder anger man dock att antalet bullerutsatta bostäder minskar betydligt.
Sammanfattningsvis är samrådshandlingens bedömning av konsekvenserna av trafikbuller totalt oanvändbar. Troligen ger samtliga alternativ mindre bullerstörningar än nuläget, förutsatt att Trafikverket vidtar de bullerskyddsåtgärder som normalt krävs vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafikled.
6.4.6.3. Luftföroreningar
Även avsnittet om luftföroreningar är förvirrande. De olika alternativen jämförs inte heller här med Nollalternativet och det är oklart vad det är man jämför med. Alternativen jämförs inte heller med varandra och bedömningarna av konsekvenserna är inkonsistenta.
Korridor 0+ anges medföra nivåer liknande nuläget även om halterna av kvävedioxid bedöms minska fram till 2030 (i andra fall bedömer man situationen 2040!). Trots detta anges konsekvenserna som stora. Jämfört med vad?
Korridor N+N1 anges ge samma halter som Nollalternativet 2040. Halterna på Bergsgatan anges inte, men blir rimligen desamma som i Nollalternativet. Ändå anges konsekvenserna som måttligt negativa. Rimligen måste problemen med luftföroreningar vara detsamma i alternativ N+N1 som i alternativ 0+. Varför anges då konsekvenserna som mindre allvarliga än i 0+?
Korridor N+N2 bedöms på samma sätt som N+N1, men även i detta alternativ kvarstår problemen vid Bergsgatan och konsekvenserna måste rimligen bedömas som likvärdiga med alternativ 0+.
Korridor N+N3 bedöms också på samma sätt som N+N1, men även i detta alternativ kvarstår problemen vid Bergsgatan och konsekvenserna måste rimligen bedömas som likvärdiga med alternativ 0+ även för detta alternativ.
Sammanfattningsvis är även bedömningen av konsekvenserna med avseende på luftföroreningar mycket missvisande. En rimlig bedömning är att samtliga alternativ ger något lägre halter av luftföroreningar än dagens förhållanden. Detta beroende på minskad andel fordon med förbränningsmotorer, vilket ger lägre utsläpp av kvävedioxider. Halterna av partiklar blir däremot troligen i huvudsak oförändrade. Samtliga alternativ ger därför obetydliga konsekvenser, i jämförelse med Nollalternativet.
6.4.6.4. Transporter med farligt gods
I samtliga alternativ bör förutsättningen vara att transporter med farligt gods hänvisas till Timmervägen, precis som idag. Alla alternativ ger därför inga konsekvenser med avseende på farligt gods.
6.4.8 Klimat
Detta avsnitt är totalt intetsägande. Den viktiga aspekten är hur stora utsläppen från fordonen blir i de olika alternativen. De nordliga alternativen ger större utsläpp genom längre körsträckor och högre hastighet än vad alternativ 0+ ger. Eftersom trafiken är densamma i samtliga alternativ blir dock konsekvenserna, i jämförelse med Nollalternativet, försumbara.
Klimatpåverkan under byggtiden är försumbar i förhållande till utsläppen från trafiken på vägen.
6.6.2. Kostnader
Eftersom inget av alternativen medför någon påtaglig förbättring av förhållandena längs Bergsgatan är samtliga alternativ orimligt dyra i förhållande till den minimala nyttan med avseende på syftet med projektet. Kostnaden för åtgärder på Timmervägen och Hulivägen skulle dock bli lägre om den trafiktekniska standarden anpassades till den trafikfunktion vägarna har i dag.
6.6.3. Samlad effektbedömning
Eftersom alternativen N+N1 och N+N3 berör vägar som redan idag har mycket trafik uppkommer samhällsekonomiska nyttor för denna trafik. Om man enbart beräknar nyttan för ”E14-trafiken” blir denna troligen negativ, eftersom körsträckan blir längre och restiden som bäst oförändrad. Den samhällsekonomiska nyttan skulle bli större om man valde åtgärder som är anpassade till den stora trafikmängd som i dag går på Hulivägen och Timmervägen, i stället för att utforma åtgärderna för den obetydliga andel av trafiken som inte har start eller mål i Sundsvall (och som dessutom till största delen ändå skulle gå kvar på Bergsgatan). Nettonuvärdekvoten skulle också bli högre om man valde en lägre och billigare trafikteknisk utformning, anpassad till vägarnas trafikfunktion.
Om man väljer att fokusera på ”E14-trafiken” så är det orimligt begränsat att titta enbart på delen mellan Timmervägen och Skönsmon. Om man vill förbättra framkomlighet och säkerhet för trafiken på E14 finns det mycket större nyttor att vinna på att titta på E14 väster om Blåberget. Här vill Trafikverket sänka hastigheten från dagens 100 km/h till 80 km/h, eftersom sträckan saknar mötesseparering. Om man använder den miljard kronor som E14 genom Sundsvall bedöms kosta till att i stället bygga ut mittseparering på E14 västerut, för att kunna behålla 100 km/h, får man väsentligt mycket större förbättringar av både restid och trafiksäkerhet än vad en ny sträckning av E14 genom Sundsvall kan ge. Delen Nacksta – Blåberget, som invigdes 1 november 2021, kostade enligt uppgifter 455 Mkr. En miljard borde därför räcka till minst 12 km ytterligare mittseparering, eller fram till Hällsjö. Genom att kunna behålla 100 km/h på denna sträcka skulle restiden minska med 2 minuter och den nyttan skulle komma samtliga trafikanter på E14 till del. Inte bara de 800 trafikanter som färdas i relationen E4 S – E14 V.
6.7. Sammanfattning effekter och konsekvenser
Den sammanfattande tabellerna 47 och 48 är totalt missvisande och vilseledande. Som vi har visat tidigare i detta yttrande har konsekvensbedömningarna varit mycket oklara och därmed blir förstås även sammanfattningen fel.
En rättvisande sammanfattning skulle se ut på följande sätt (vi har enbart tagit med de konsekvenser som vi menar har någon påtaglig betydelse för valet av alternativ). Observera att konsekvenserna av Nollalternativet definitionsmässigt alltid är 0.
| Miljökonsekvenser | 0 | 0+ | N+N1 | N+N2 | N+N3 |
| Naturmiljö | 0 | -1 | -2 | -3 | -2 |
| Kulturmiljö | 0 | 0 | -2 | -2 | -3 |
| Friluftsliv | 0 | 0 | -1 | -3 | -1 |
| Buller | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Luftföroreningar | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Klimat | 0 | 0 | -1 | -1 | -1 |
| Trafiksäkerhet | 0 | +1 | +1 | +1 | +1 |
| Tillgänglighet | 0 | 0 | +2 | +1 | +1 |
| Barnkonsekvenser | 0 | +1 | 0 | 0 | 0 |
| Kommunal planering | 0 | 0 | +1 | 0 | +1 |
- Bedömning av måluppfyllelse
Inget av alternativen uppfyller målet om god stadsmiljö med ökad säkerhet, framkomlighet och tillgänglighet för samtliga transportslag. Orsaken till detta är att trafikanterna på Bergsgatan kommer att fortsätta att köra på Bergsgatan. Ingen väg kan uppfylla något mål, om inte de trafikanter som vägen byggs för väljer att utnyttja vägen. Den totalt dominerande andelen av trafiken på Bergsgatan har mål i centrala Sundsvall. Endast 800 fordon per dygn färdas i relationen E4 söder – E14 väster. Men inte ens dessa fåtaliga ”E14-bilister” kommer att välja en sträckning norr om centrala Sundsvall eftersom det ger längre körsträcka, i bästa fall oförändrad restid och dessutom en broavgift.
Trafikverket försöker komma undan detta faktum genom att påstå att kommunen kan genomföra åtgärder på Bergsgatan, om den blir en kommunal gata. Men inga argument framförs som visar att Bergsgatan inte kan utformas med större hänsyn till säkerhet och miljö, även om de 800 ”E14-bilisterna” fortsätter att vägvisas via Bergsgatan. Att bygga om andra vägar i ett fåfängt försök att locka dessa 800 långväga trafikanter och utforma trafikleder i Sundsvall för en genomfartstrafik som ändå inte kommer att utnyttja dessa trafikleder kan inte vara rimligt.
Det kan behövas åtgärder på Hulivägen och Timmervägen för att förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet för den trafik som redan går på dessa trafikleder. Men åtgärderna bör utformas just för den trafiken, inte för ”E14-trafik” som ändå inte kommer att köra på dem.
7.3. Fyrstegsprincipen
Trafikverket menar, att åtgärder enligt steg 1 och steg 2 i Fyrstegsprincipen inte räcker för att uppnå projektmålen. (Steg 1. Påverkan av resbehov och färdmedelsval, Steg 2. Mer effektivt utnyttjande av befintliga vägar). Men samrådshandlingen visar att inte heller åtgärder enligt steg 3 (Ombyggnad) eller steg 4 (Nybyggnad) räcker till för att uppnå målet om bättre miljö och säkerhet längs Bergsgatan. I det läget borde man backa tillbaka till steg 1 och 2 oh fundera på vilka effekter man skulle kunna uppnå om man satsade en miljard kronor på sådana åtgärder i stället för på att bygga nya vägar. Det är en ganska rimlig gissning, att man med en miljard kronor för åtgärder enligt steg 1 (Exempel: Lokaliseringar, markanvändning, skatter, avgifter, parkeringsavgifter, subventioner, samverkan, resfria möten, hastighetsgräns, samordnad distribution, information, marknadsföring, resplaner och program) eller steg 2 (Exempel: omfördelning av ytor, busskörfält, signalprioritering, ITS-lösningar, särskild drift, samordnad tågplan, ökad turtäthet, logistiklösningar, samåkning, reseplanerare) skulle kunna minska trafiken på Bergsgatan betydligt mer än vad de i samrådshandlingen redovisade alternativen lyckas åstadkomma. Så Trafikverket: Gör om och gör rätt!
- Fortsatt arbete
Inget fortsatt arbete bör ske med frågan om E14 genom centrala Sundsvall. De utredningar som redan gjorts visar tydligt att det inte finns några nya sträckningar för E14 som i nämnvärd grad medför någon förbättring av trafiksäkerhet eller miljö längs Bergsgatan. Trafikverket skriver också detta i samrådshandlingen (avsnitt 8.2.1.):
”Ingen av korridorerna uppfyller projektmålet ”Minskad miljö- och trafikbelastning på centrala Sundsvall”. Huvudorsaken är att trafiken främst har målpunkter centralt och en ny lokalisering av E14 minskar därmed inte trafikmängden i någon betydande omfattning på Bergsgatan. För att få en förbättring av luftkvaliteten och bullersituationen samt minska barriäreffekterna på Bergsgatan krävs åtgärder som direkt syftar till att minska trafiken. Om E14 flyttas till annat läge öppnas möjligheter för kommunen att vidta sådana åtgärder, eftersom kommunen då får rådighet över Bergsgatan. Men enbart flytt av E14 löser inte problemen med miljö och trafik i centrala Sundsvall.”
Åtgärder som minskar trafiken och förbättrar miljö och säkerhet på Bergsgatan kan dock vidtas även utan att Trafikverket slänger bort en miljard kronor på att bygga nya trafikleder som trafiken på E14 ändå inte kommer att använda.
Så lägg ner projektet ”E14 genom Sundsvall” och titta i stället på projekten ”Åtgärder för att förbättra trafikinfrastrukturen i Sundsvall” och ”Åtgärder för att förbättra trafiksäkerhet och framkomlighet på E14 mellan Sundsvall och Östersund”.
Naturskyddsföreningen Sundsvall Ånge
Björn Abelsson, ordförande